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PHOTO FOURNIE PAR SUBARU
La Subaru Legacy est une héroïne obscure qui survit, entamant même le septième chapitre de sa vie.
Personne ne va se retourner en l’apercevant pour la première fois. Il y a également peu de risques qu’un voisin demande de soulever son capot pour admirer sa mécanique. Elle fait aussi partie d’un segment qui gère sa décroissance, un mois à la fois. Et pourtant, cette Subaru Legacy est une héroïne obscure qui survit, entamant même le septième chapitre de sa vie. Une cuvée que Subaru promet évidemment plus achevée.
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Cette septième génération de la Legacy conserve sa calandre hexagonale séparée du bouclier avant. C’est convenu.
Il suffit de jouer au jeu des différences avec les photos de cette génération et de sa devancière pour constater à quel point Subaru a adopté une approche extrêmement prudente concernant l’évolution de son design. Cette septième génération de la Legacy conserve ainsi sa calandre hexagonale séparée du bouclier avant. C’est convenu. Les ailes paraissent un peu plus costaudes, résultat de l’augmentation de la largeur de près de 6 cm. Du reste, la berline voit ses dimensions quasi inchangées, hormis pour la longueur, qui a été augmentée de 4 cm. Ceci a pour effet de maintenir l’excellente accessibilité à l’habitacle grâce à une grande ouverture des quatre portières. Il y a aussi la visibilité frontale et latérale qui en bénéficie. L’arrière est sans doute la portion du dessin la plus banale. Difficile de la distinguer de plusieurs de ses rivales.
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La Legacy relève son jeu d’un cran, insérant un aspect nettement plus cossu dans sa présentation.
Le portrait est tout autre à l’intérieur. Profitant sans doute de l’expertise de Toyota en la matière – qui détient une participation de 20 % dans Subaru –, la Legacy relève son jeu d’un cran, insérant un aspect nettement plus cossu dans sa présentation. D’abord, il y a les sièges, très bien conçus autant sur le plan du confort en raison du rembourrage pas trop ferme que du soutien et de l’amplitude des réglages. Le conducteur bénéficie, comme tous les passagers d’ailleurs, d’un dégagement pour les jambes exceptionnel. Ensuite, les matériaux utilisés sont pratiquement tous souples. L’assemblage n’est pas parfait, comme l’ont rappelé certains craquements venant de la planche de bord, mais on peut mettre la faute sur la jeunesse du produit. Finalement, on ne peut taire la présence de l’immense écran tactile.
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Un quatre-cylindres de 2,5 L (182 ch) fait figure de moteur d’entrée de gamme, alors qu’un quatre-cylindres turbo de 2,4 L (260 ch) s’avance en option. C’est le moteur de série qui anime la version Limited essayée.
Toujours fidèle au moteur Boxer, Subaru propose sa Legacy avec deux quatre-cylindres à plat, abandonnant du coup le six-cylindres. Un quatre-cylindres de 2,5 L (182 ch) fait figure de moteur d’entrée de gamme, alors qu’un quatre-cylindres turbo de 2,4 L (260 ch) s’avance en option. C’est le moteur de série qui anime la version Limited essayée. Bien que son bloc ait la même cylindrée (2,5 L) que le moteur précédent, 90 % de ses pièces sont entièrement nouvelles et il reçoit l’apport de l’injection directe. À défaut d’avoir une sonorité harmonieuse sous forte accélération, il est plus doux qu’auparavant et offre des performances tout à fait adéquates. Par contre, son réglage est trop sensible à basse vitesse pour donner l’impression d’un couple supérieur. La boîte CVT fait du bon boulot pour bien exploiter sa puissance.
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On sent la Legacy plus agile, plus encline à négocier les virages avec assurance. Son museau plonge aussi beaucoup moins en freinage d’urgence.
La berline intermédiaire fait la transition vers le nouveau châssis modulaire de Subaru (Subaru Global Platform), ce qui accroît de beaucoup sa rigidité torsionnelle (70 %). Subaru a également complètement révisé les éléments suspenseurs, 70 % plus rigides en avant qu’auparavant. On conjugue cela à une crémaillère dont le rapport de démultiplication est plus bas, permettant d’ajouter de la précision à la direction et cette Legacy devient une voiture nettement plus compétente sur le plan dynamique. On la sent plus agile, plus encline à négocier les virages avec assurance. Son rouage intégral de série à prise constante demeure une référence. Ce qui impressionne par-dessus tout le conducteur reste toutefois la manière dont les amortisseurs isolent l’habitacle des revêtements cahoteux.
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Hormis la livrée Convenience, toutes les versions de la Legacy voient leur système d’infodivertissement se décliner sur un immense écran de 11,6 po très semblable dans sa disposition à ce qu’on retrouve dans une Toyota Prius Prime.
Hormis la livrée Convenience, toutes les versions de la Legacy voient leur système d’infodivertissement se décliner sur un immense écran de 11,6 po très semblable dans sa disposition à ce qu’on retrouve dans une Toyota Prius Prime. Présentant une bonne définition d’image, il est somme toute très simple d’utilisation. Subaru a décidé de conserver certaines molettes et touches pour le contrôle de la ventilation ainsi que le volume de la chaîne audio, une bonne chose. Cela dit, ce n’est pas réellement pertinent de devoir égrainer les onglets pour désactiver le système d’antipatinage. Aussi, la navigation par GPS intégré présente une image saccadée. Subaru outille sa Legacy du système EyeSight sans coût supplémentaire, intégrant une série d’aides actives à la conduite du régulateur de vitesse adaptatif.
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Les améliorations apportées à cette Legacy sont tangibles sans complètement remanier la recette, qui marchait d’ailleurs assez bien auparavant.
Avec la désaffection généralisée pour les berlines conventionnelles, il n’existe à l’heure actuelle que deux rivales directes à la Legacy dans la sous-catégorie des intermédiaires à rouage intégral : la Nissan Altima et bientôt la Toyota Camry. Il va donc sans dire que cette berline n’est pas là pour chasser les records de vente, mais plutôt pour compléter la gamme de Subaru. Cela étant dit, les améliorations apportées à cette Legacy sont tangibles sans complètement remanier la recette. La cuvée 2020 est plus agréable à conduire, sans renier sa mission de routière passe-partout. C’est aussi un véhicule offrant un excellent rapport équipement/prix et un habitacle très logeable qui pourrait vous faire remettre en question votre désir de posséder à tout prix un VUS. Bref, on n’assiste pas à une révolution ici, mais à une évolution sage.
Avec une consommation estimée de 7,9 L/100 km, qui a été appelée à grimper d’environ 1,5 L/100 km en moyenne au cours de l’essai en raison du contexte hivernal, la Legacy n’est pas très loin de la consommation moyenne de bien des rivales à deux roues motrices.
Contrairement à certains systèmes d’assistance qui utilisent des radars placés dans la calandre qui peuvent constamment se désactiver en raison de la neige l’hiver, le système de Subaru à deux caméras est placé derrière le pare-brise. Il suffit d’un coup de balais à essuie-glace pour le réactiver.
Détail intéressant : Subaru a positionné le levier de vitesses légèrement plus haut que les porte-gobelets et à la même hauteur que l’appui-bras pour éviter d’accrocher les boissons lorsqu’on le manipule.
Sans être en tête de la catégorie en matière de volume (428 L), le coffre arrière de la Legacy bénéficie d’une grande ouverture, mais ne dispose pas d’une ouverture centrale derrière l’appui-bras pour les skis.
Modèle à l’essai : Subaru Legacy Limited
Moteur : H4 DACT 2,5 L
Puissance : 182 ch à 5800 tr/min
Couple : 176 lb-pi à 4400 tr/min
Transmission : Automatique à variation continue avec mode manuel (8 rapports)
Architecture motrice : Moteur longitudinal avant, transmission intégrale
Consommation (ÉnerGuide) : 7,9 L/100 km
Prix (avec options) : 36 258 $
Concurrentes : Honda Accord, Hyundai Sonata, Kia Optima, Mazda6, Nissan Altima, Volkswagen Passat
Du nouveau en 2020 ? : Nouvelle génération (7^e)
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La marque de luxe de Honda, Acura, a annoncé sans grande surprise qu’elle lancera l’été prochain une version Type S de sa compacte à hayon Integra.
(Berlin) Depuis son arrivée en septembre à la tête de l’empire Volkswagen, le patron Oliver Blume imprime sa marque et semble moins pressé que son prédécesseur de rivaliser avec l’américain Tesla dans la course au logiciel intégré, graal des voitures du futur.
Le Mitsubishi Outlander PHEV trône dans la catégorie des véhicules hybrides rechargeables. Ce qui laisse moins de place au Ford Escape PHEV, au Hyundai Tucson PHEV et au Toyota RAV4 Prime.
(Vancouver) Avant-gardiste à ses débuts, l’Outlander PHEV se renouvelle (enfin) pour mieux repousser les assauts de la concurrence.
Le Nissan Rogue est de loin le véhicule le plus populaire de la famille Nissan au Canada. Le VUS compact, qui œuvre aussi dans un segment hautement concurrentiel en raison de la grande homogénéité des prétendants, est donc une pièce maîtresse de la charpente du constructeur japonais. Il souhaite maintenant se démarquer où personne ne regarde vraiment lors de l’achat de ce type de véhicule : sous son capot.
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Le créneau est encombré. Honda CR-V, Ford Escape, Toyota RAV4 et Volkswagen Tiguan se font une chaude lutte.
Depuis 1995, le CR-V a progressivement glissé dans le camp conservateur. Cela lui a parfaitement réussi. Jusqu’ici.
Alors que son plan d’électrification est bien sur les rails, General Motors (GM) envisage de faire de Corvette une nouvelle sous-marque électrique dès 2025. C’est du moins ce qu’avance le magazine américain Car and Driver qui s’appuie sur les dires d’une source travaillant pour le constructeur américain.
Le constructeur Honda a annoncé la semaine dernière qu’il avait l’intention de commercialiser dès 2024 une version à hydrogène de son VUS compact CR-V.
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C’est sans tambour ni trompette qu’Acura a annoncé récemment la fin de la production de sa supervoiture NSX de deuxième génération. L’œuvre, considérée comme une vitrine technologique par le constructeur durant ses six années de production, aura intrigué par sa proposition technique, sans toutefois réussir à bien s’intégrer dans un club sélect dominé par les marques européennes.
Les attentes sont grandes en ce qui concerne le Q4 e-tron d’Audi. Mais, déjà, le GV60 de Genesis, le XC40 Recharge de Volvo et, surtout, le Model Y de Tesla suscitent l’envie.
Malgré les délais de livraison, le Q4 e-tron suscite l’envie.
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